Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Электрокони. Январь 2021.

Вышла статистика продаж электромобилей за 2020 год.

[Spoiler (click to open)]


https://www.ev-volumes.com/

Как видим, график вернулся на экспоненту, несмотря на замедление годом ранее, и вопреки кризису, карантину, поносу и прочей золотухе.
Что, в принципе, не должно удивлять.

Еще раз о сингулярности.
Мир Баланса. За кулисами сингулярности.

Если мир един, и устроен по единым принципам, то все должно работать по таким принципам.
Поэтому сей график - это как-бы еще одно напоминание всем нам об этом.

=====================================================

И еще.
Нам, из кучи самых разных новостей в этой отрасли, интересна одна.

https://www.cnet.com/roadshow/news/electric-suvs-vinfast-vietnam-us-orders/
Вьетнамская компания VinFast представила электрический кроссовер.

Заметим, это Вьетнам, совершенно не автомобильная держава.
Похожие новости уже поступали из Турции, Австралии, и прочих стран, даже из Уганды.
Кроме того, разные, совершенно неавтомобильные компании тоже полезли в эту отрасль - Apple, Alibaba и Sony как пример.

Про этот тренд уже здесь говорилось, это все то же самое скатывание в распределенность, ведомое снижением порога входа на рынок.
Электромобиль гораздо проще в производстве, чем авто с ДВС.
Уровень специфических компетенций может быть гораздо ниже, как тут не вспомнить стеб над Маском, скручивающим свои авто в палатке, руками взятых с улицы неквалифицированных людей.
Что уж говорить про Уганду...

Понятно, что это несет угрозу современным ТНК - автоконцернам, которые, если не трансформируются, то им наступит в их нынешнем виде и капец, и трындец, и п-ц.
Но КАК они должны трансформироваться?

У нас, как обычно, нет под рукой хрустального шара.
Поэтому можем просто включить логику, и предположить, что это должно ТОЖЕ лежать в русле общей техники безопасности, применимой для существования в этом мире девиаций.

Или, другими словами, использовать много раз обсуждаемый здесь принцип "Дать".

Согласитесь, можно в этой ситуации закрыться, вцепиться зубами в свои компетенции, не давать их никому, спрятать все R&D, накручивать максимально сложные решения для невозможности их копирования, подключить политическое лобби для этих целей...
И проиграть.
Потому что свободу не запихать обратно в тюбик.

А можно наоборот.
ДАТЬ, что ты можешь. И что именно нужно.
Тут самой близкой аналогией может быть аналогия из мира IT, как появилось различное облачное ПО - во всей его разномастности.
Зачем что-то делать самому, если проще и дешевле использовать решения специалистов.
Понятно, что речь идет о принципе, а не о прямом копировании подхода.

Что будет нужно в мире огромного количества независимых автопроизводителей?
Конструктор. Огромный спектр решений, каждое из которых базируется на огромном опыте скачек по граблям и обходящем кучу подводных камней.
Причем конструктор не только как средство разработки новой модели.
Но и решений по дальнейшей эксплуатации. И утилизации.
И циклической экономики. И еще кучи всего.
На базе огромных компетенций, полученных за время работы с автомобилем именно как транспортным средством, а не гаджетом.
Расширяя этот опыт в сторону автомобиля как гаджета.

Кое-кто, например, компания FoxConn что-то пробует делать в этом направлении:

https://3dnews.ru/1023105/foxconn-sozdala-modulniy-konstruktor-dlya-razrabotchikov-elektromobiley-i-natselilas-na-10-rinka

Foxconn создала модульный конструктор для разработчиков электромобилей и нацелилась на 10 % рынка

... Foxconn представила так называемую «открытую платформу MIH». По сути это набор инструментов, позволяющий проектировать компоненты электромобиля, которые будет производить Foxconn. Автопроизводители смогут выбирать конструкцию шасси своих автомобилей от внедорожников до седанов и настраивать их по своему усмотрению, начиная от расстояния между колесами и заканчивая ёмкостью аккумулятора. Foxconn называет свою платформу «модульной», что означает, что некоторые компоненты могут быть заменены и обновлены позднее.
...
Развивая эту идею, исполнительный директор Foxconn Вильям Вэй (William Wei) добавил, что что цель компании — стать Android для электромобилей. «Мы считаем это нашей миссией», — сказал он.


======================================================

Согласитесь, это не совсем то.
Это, скорее, подход через задницу - тот же Android вылупился совсем с другой стороны.

Хотя и это может сработать, если с другой стороны будет глухо, верно?

Электрокони. Декабрь 2020.

Электромобили уже становятся мейнстримом, так что писать особо нечего.
[Spoiler (click to open)]
Кроме одного. Все того же вопроса, который уже поднимался тут несколько раз.

Почему все современные автоконцерны имеют линейку автомобилей?
Мини-траки, вэны, кроссоверы, малолитражки...

Зачем?
Вы представляете себе ситуацию, вот вторая машина на семью, которая сейчас часто малолитражка - и вдруг НАДО привезти холодильник.
Именно на этой второй машине на семью.
И - никак. Вообще.
Вы представляете себе весь кошмарный ужас ситуации?

Или житель села. С минитраком.
И вдруг ему захотелось на море, всей большой семьей, с бабушками и дедушками.
Ему что, семью в кузове везти?

И т.д.

Вывод - ВСЕ автомобили должны иметь кузов для перевозки крупногабаритов и вмещать не менее 10 человек.

ВСЕ, именно ВСЕ 100% продаваемых автомобилей.
И стоить соответственно.
Иначе вообще никак.

===============================================================

Вы поняли что это сарказм.
Потому что такое поведение было бы запредельным идиотизмом.

Однако, именно такое поведение мы наблюдаем, когда смотрим на производство электромобилей.
Вон, недавно Блумберг сделал очередной доклад по стоимости батареек, притягивая их цены к стоимости авто на ДВС - типа, когда же цены на авто сравняются.
https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sits-at-137-kwh/

Вы мне можете объяснить - ЗАЧЕМ?

Зачем электромобилю, который потенциально может заряжаться ВСЕГДА, когда стоит - в гараже, на парковке - у работы, у магазина, у ресторана или любого другого заведения, - зачем ему батарейка с зарядкой на неделю езды?
Вот на хрена?

Кто-то может возразить, мол не у всех есть гараж и прочее.
Ну так не у всех есть место парковать помесь автобуса с Камазом - это не повод посылать их всех нахер, и производить только эту помесь автобуса с Камазом.
Это та же самая логика.
Сейчас ведь производится куча самых разных моделей ДВС и это нормально.

А с электромобилями - либо конструкция из говна и палок, и маленьким пробегом.
Либо что-то стоящее, но с дико дорогой батарейкой на 400-500 км пробега.
ЗАЧЕМ?

Почему нельзя сделать ту же самую Model 3 в самых разных вариантах - с батарейкой на 100 км, на 200 и т.д.
Но ГОРАЗДО дешевле при абсолютно тех же самых электронных наворотах и ништяках.
Тем более не надо тратиться на дизайн новой модели - просто вместо недостающего объема батареек вхерачить балласт.
Ведь 100% будет покупатель, кому это вторая машина на семью и ему хватит 100 км.

Делаем еще шаг.
Не просто приваренный намертво балласт на всю жизнь, а с возможностью замены. На батарейку и наоборот.
Апгрейд или даунгрейд.
Даже если корпус батарейки - это часть фрейма, это все возможно сделать, меняя внутренности внутри этого корпуса.
Да, такая замена будет стоить денег. Да, это займет время, может не день и не два.
Но в этой парадигме электромобиль для большинства автовладельцев УЖЕ дешевле ДВС.

Ну не нужен большинству электромобилей пробег в 400 км, если зарядочная инфраструктура развита.
А если вдруг что-то в башку стукнет и захочется нестись куда-то в пампасы, за тыщи км - то перетопчутся, в аренду возьмут авто, на поезде поедут - это будет их ЛИЧНЫЙ выбор, как и сейчас с ДВС и холодильником, смотри выше.
Даже если батарейки станут дешевле грязи - чем легче батарейка, тем эффективнее авто.

Почему эта простая логика до сих пор не работает - загадка сия велика есть.

Интернет существ или Возвращение Богов.

Текст ниже валялся пару месяцев на диске и никак не хотел заканчиваться.

[Spoiler (click to open)]
Хотя оставалось буквально пару абзацев.
Все время постоянно что-то мешало, сбивало, отвлекало.
И теперь понятно почему.

В понимании того, что первично, а что вторично.
Следуя указанному ниже пути, без понимания этого факта, мы просто создадим себе новых богов.
Очередных, только технологических. Очередных энергетических домашних животных, которых будем кормить и которым будем поклоняться.
Поклоняться умному автомобилю, умному городу, очеловечивая и обожествляя его, как то произошло с экосистемами, с лешими и русалками.
Неосознанно, как это и случилось когда-то.

И, наверное, поэтому вместо недостающих нескольких абзацев, пошла книга.
Она просто взорвалась.

Но это не значит, что указанный ниже вариант пути неверный.
Нет, тут вопрос верности/неверности просто уже не стоит - это видный уже невоооруженным глазом путь эволюции, по которому идет наша технологическая цивилизация.
И в том или ином виде, с теми или иными деталями - мы будем идти по этому пути, хочется нам или не хочется.
Потому что эволюция цивилизации.
Но без понимания того, что наша технологическая цивилизация ВТОРИЧНА по отношению к триединой экосистеме всех живых существ, мы опять можем влететь на грабли.

П.С. В книгу это явно не войдет, потому что тогда придется расказывать и про постиндустриал, и про распредленность, и про Матрицу.
А хотя это, как вы понимаете тоже самое, та же Матрица - это расширение пространства принятия решений, мы просто пришли к этому с другой стороны.
Это взгляд с другой стороны. Грубо говоря, со стороны нас, которые внизу.
А нужно постараться получить ЕДИНЫЙ взгляд. И снизу, и, как получиться, сверху.

Ниже текст, который валялся на диске.
С новыми, недостающими абзацами, которые идут, как "Дополнение".

========================================================================================

Итак.
Постоянно подмечая тут одну фундаментальную особенность нового мира, а именно - уход от принципа концентрации всего в распределенность, тем не менее, можно заметить определенные исключения из этого правила.

В частности, построение цифровой экономики идет через строительства дата-центров, своего рода нервных узлов, в которые стекается огромное количество информации. Опять же - big data и все прочее.
Откуда такое исключение из правил?

Ответ - от недоразвитости.
Цифровая экономика, как легко догадаться, сейчас строится по меркам предыдущего, индустриального уклада - концентация, конвейеризация, массовое производство и прочее.

Но с развитием технологий, все это постепенно начинает трансформироваться.

===================================

Первые попытки внедрения технологии 5g выявили интересную особенность - до 99% информации, собираемой с помощью этого 5g в огромных количествах, используется локально, прямо в самом месте их сбора.
И гонять ее за сотни и тысячи километров в дата центры, для анализа и принятия решения, передаваемого назад, опять за сотни км - не только никаких каналов связи не хватит, но и не имеет абсолютно никакого смысла, по причине полного идиотизма этого процесса.
Поэтому - появился смысл не гонять эту дикую кучу данных туда-сюда, а переносить вычислительные мощности ближе к месту сбору и потребления информации.
Что получило свое название - edge computing.

Edge computing is a distributed computing paradigm that brings computation and data storage closer to the location where it is needed, to improve response times and save bandwidth. (Wikipedia)

Вот вам и распределенность, в том числе и в цифровой экономике.

Но отсюда вытекает несколько очень интересных выводов.

===================================

Во первых, перенос принятия решений на нижний уровень, предполагает определенную самостоятельность этого "нервного узла".
Превращая его в своего рода ЖИВОЕ СУЩЕСТВО.
Причем отметим - РАЗУМНОЕ живое существо, поскольку способность принятия решения обычно является признаком разумности.

Поэтому, существующие сейчас концепты Интернета Вещей (IoT), Интернета устройств (IoD), Интернета программ (IoА), Интернета станков (IIoT), Интернетa Автомобилей (IoV) и прочего, просто превращаются в Интернет Существ (Internet of Creatures).

Во вторых. Принятие решений этими существами, происходит не вакууме, а в пространстве, наполненном другими существами.
В том числе, и людьми.
И поэтому, весьма часто, такие решения будут затрагивать интересы этих других существ.
И эти другие существа должны будут как-то на это реагировать.

Чтобы не быть голословным, давайте рассмотрим пример.
Автомобиль, который оценивает качество вождения своего водителя.
Зачем?
А затем, чтобы попросить страховую компанию застраховать его посерьезнее.
Потому что водитель его полный водятел, потому что водит, как полный мудак. :)

Понятно, что в каждой шутке есть доля шутки, но заметим, что нечто подобное некоторые страховые компании пробуют и сейчас, в весьма прагматичных целях, монтируя датчики в автомобилях и собирая информацию о качестве вождения, влияющую на стоимость страховки.
Однако это не совсем правильный подход, потому что имеет целый ряд серьезных проблем.
Самой главной из которых является PRIVACY.

И отмахнуться от этого невозможно, как бы этого не хотелось.
Сбор такой информации страховой компанией куда-то в отдельное место может вызывать весьма обоснованный страх части граждан перед всем подряд - перед Большим Братом, перед хакерами, перед коррумпированностью или безответственностью работницы страховой компании Марьи Ивановны, через которую все это будет слито в даркнет, и использовано в весьма криминальных целях...

IoC решает все эти проблемы.
Информация о качестве вождений никуда не уходит и вообще нигде не хранится.
Автомобиль дает оценку качества вождения в динамике поступления данных, причем предоставляет только финальную оценку.
Более того - он открывает ее только только самому этому водителю.
Совершенно не раскрывая подробностей, которые, кстати, и не хранит, чтобы их можно было хакнуть.
А просто ставит ЛАЙК. Или дизлайк. Определенного веса.

Стоп! - скажет давний читатель. Что-то подобное здесь уже было.

Да. Добро пожаловать в Матрицу.
Не в ту, что в одноименном фильме, там вообще описана не матрица, а хрен знает что.

А в Матрицу, о которой здесь говорилось, представляющую собой многомерный граф, с узлами и окрашенными связями между ними.
Помните, говорилось, что узлами этого графа могут быть как люди, так и различные устройства?
Выставляющие друг другу лайки или дизлайки.
Вот это оно и есть.
И сделать эти лайки публичными, то есть видимыми для других элементов этого графа, можно только по ДОБРОВОЛЬНОМУ и ОБОЮДНОМУ согласию между двумя участниками этой связи.

В этом примере водитель тащит свой лайк, полученный от автомобиля, в страховую компанию, и получает скидку на страховку. Или наоборот, наценку.
Добровольно.
А может и не тащить. Тоже добровольно.
Но тогда, раз ему есть что скрывать, по умолчанию, считается дизлайк равный минус бесконечности - и соотвественно, выставляется астрономическая цена страховки.
Колхоз - дело исключительно добровольное, согласитесь... :)

Ну а оспаривание таких оценок - тоже исключительно в ЧАСТНОМ юридическом порядке.
Водитель против автомобиля. Где уже может быть оценена работа алгоритма принятия решения.
Что-то вроде бракоразводного процесса, на котором может вылезать куча всяких интимных нюансов.
И на его основании уже будет улучшаться и совершенствоваться алгоритм принятия решений конкретной модели автомобиля, причем, как вы уже догадались, для каждой модели авто может быть свой алгоритм.

==================================================

А это означает СУБЪЕКТНОСТЬ.
При которой просто так открыть внутренность автомобиля, и посмотреть, скажем, записанную на камерах и датчиках причину ДТП - уже становится невозможным.
Потому что оригинальные данные либо наглухо закрыты и недоступны вообще никому, либо не существуют и переконвертированы в оценки.
Нужно будет вызывать автомобиль в суд в качестве СВИДЕТЕЛЯ.
И уже дальше работать с ним, как с живым существом, задавая вопросы.
Ну и так далее.

Потому что - privacy.

Хорошо, скажете вы.
А как же big data. Как же куча всего полезного, что можно получить из анализа огромных массивов данных.
Если все эти данные распиханы по различным "существам", и не доступны никому.

На самом деле все тоже самое.
Ведь для анализа этих данных не нужны сами эти сырые данные.
Нужен только правильный вопрос.
Согласитесь, как ранее обрабатывались большие массивы социальных данных?
Методом соц.опросов. Например - а как вы относитесь к кандидату Пупкину или колбасе из опилок.
Для этого не нужна гигантская база информации конкретного индивида, о его пристрастиях и фобиях, детских комплексах и прочем.
Это закрыто, но это не мешает сделать анализ и прогноз выборов или продаж.
С одним нюансом - в случае опросов людей - это субъективные ответы, с определенной долей правдивости, в отличии от опросов электронных субъектов.

Если не нравится пример с автомобилем - возьмите вместо него ваш browser. Или то же приложение Facebook на смартфоне.
Который не только тащит вам контекстную рекламу, но и снабжает датацентры тех же Гуглов с Фейсбуками огромным количеством вашей ЛИЧНОЙ инфромации, превращая их в монстров цифрового концлагеря.

Как расшить проблему заработка на рекламе, без которого вам никто ничего делать не будет, и приватностью вашей личной информации?
Именно так.
Приложение, которое может только отвечать на вопросы центральной аналитической программы, не выдавая сырые данные.

И это, наверное, единственный способ расшить проблему стыковки между обязательной долей privacy и прозрачностью, необходимой для функционирования цифрового общества.

==================================================

Далее. Это самый лучший способ защиты информации.
Вспомните, про него мы уже говорили.

Самый лучший способ защитить от кражи миллион долларов в его физическом виде - это разменять монетами по одному центу и раскидать их на площади в сотню гектар.
Их никто и собирать не будет, потому что принцип время=деньги работает всегда.

Так и здесь.
Заметьте, что все хакерские атаки идут с целью поломать доступ к базе данных, чтобы получить сразу большой массив.
А если эти данные раскиданы по полю в сотню гектар и миллионам устройств, то в тысячу раз выгоднее идти в МакДональдс работать, чем хакать все это. :)

В третих. Указанный выше подход Концепт еdge computing неразрывно связан с понятием умных не только умных вещей, но и систем этих вещей.

Смотрите сюда:
Умные бытовые приборы -> умный дом.
Умные станки -> умные заводы.
Умные трактора и поливалки -> умные фермы.
Умные автобусы, светофоры, дома -> умный город.
И т.д.

И эти системы тоже будут принимать решения в отношении всего чего угодно, и ставить кучу лайков всему, чему попало.
В том числе входящим в него существам.

То есть эти системы тоже будут разумными живыми существами.

И общение с входящими в их состав разумными существами будет происходить именно по принципу, описанному в предыдущем пункте.
Умному заводу не нужен огромный массив информации, обеспечивающий работу станка и крутящийся внутри этого станка, ему нужны какие-то конкретные ответы на заданные им этому станку вопросы. Как мимимум - "are you ok?" И не обязательно вопрос будет станку. Он может быть и слесарю дяде Васе - а пришел ли ты на работу, не забухал ли ты сегодня? :) Дядя Вася ведь тоже, с определенной натяжкой, является разумным существом.

Умному городу не нужна вся информация, обрабатываемая умным светофором, ему тоже нужны какие-то конкретные ответы.

И т.д.

Стоп! Опять может сказать давний читатель.
Это ведь тоже что-то очень напоминает.

Да. Мир Баланса.
Именно так, по методу иерархической вложенности всего живого и устроено все в этом мире.
От атомов до галактик.

А значит, есть надежда, что интернет существ будет работать, аккуратно и сбалансированно.

И поэтому, в четвертых.
Мы видим, что иерархическая система интернета существ, встраивается, как родная, в общий концепт, на планетарном уровне - в ту же самую биосферу.
Вернее, может и должна быть встроена.
Чтобы не противоречить биосфере, а очень аккуратно сосуществовать.

И ее чужеродность не должна напрягать.
На самом деле человек, со всеми своими домашними животными и разной активностью - абсолютно чуждое планете существо.
Мы про это тут подробно говорили.
И именно из-за этой своей чуждости и идут все проблемы. Человек не чувствует гармонию биосферы и постоянно ее разрушает.

В частности, умная ферма будет не только оценивать поведение своего владельца, к примеру, по аккуратности внесения пестицидов (чтобы пчел не травил).
Но и конкретных девайсов и устройств, например ветрогенераторов.
Типа, уберите с меня эту гадость, из-за нее из меня все червяки повылезли... :)
Или наоборот, давай еще эти штуки, от нее червяки оргазм получают. :)

И заметьте, в этом случае уже не будет никаких проверяющих, душащих бизнес дурацкими требованиями и берущих на лапу.
Никаких возможностей для хитрожопства владельцев этой фермы, делающих тупую морду лица, в ответ на требование вести себя в соответствии с различными нормами.

===================================================
Дополнение.
===================================================

Но каким образом, примеру, умная ферма будет знать как себя чуствуют те же червяки?
Точно также, методом опросом - типа, как вы там?
Через датчики в почве, снимая какие-то определенные параметры с экосистемы.
Как миминум на первом этапе - сравнивая их с какими-то эталонными образцами и делая оценку.

И в этом весь смысл - любое умное существо в интернете существ будет "жить" не в голографической пустыне, населенной только девайсами и человеками, а в биосфере, а значит будет СОсуществовать в окружении всего разнообразия биологической жизни на Земле. Умные корабли - со всей морской флорой и фауной. Умные дороги - с живностью, которая стремится эти дороги перебегать. Умные города - со всей окружающей их природой.
С которой тоже будет общаться, ставить оценки и главное - ПОСТОЯННО адаптироваться, чтобы не причинять биосфере вреда, не ломать ее, не мешать ей.

И тогда, через какое-то время, совершенствуя наши датчики и алгоритмы анализа, мы с удивлением обнаружим, что мы научились общаться.
С природой, с экостистемами, со всеми живыми существами, населяющими нашу планету.
И тогда, мы с удивлением обнаружим, что в нашу жизнь вернулись Боги.
Не придуманные нами, не выкормленные нами, а всегда живущие вместе с нами.
На этой планете и в этой Вселенной.

Электрокони и электрокрылья. Июнь 2020.

Если раньше новостей по вопросам электромобильности набегало на отдельный пост за месяц, то сейчас столько же набегает за день. :)

[Spoiler (click to open)]
Как вы помните, мы уже плюнули на них реагировать, отвлекаясь только на изюминки.
И сейчас будет такая изюминка.

==========================================================

Первая новость.

Китайская корпорация CATL объявила о подготовке к серийному выпуску батарейки...

Готовы? :)))
Итак, батарейки на ДВА МИЛЛИОНА километров пробега и гарантией в 16 (шестнадцать) лет!!!

https://www.greencarreports.com/news/1128429_battery-giant-catl-million-mile-batteries-tesla

И еще, очень похоже, что эти батарейки у CATL будут построены по модульному принципу, чтобы из небольших модулей можно было построить батарейку любой емкости.
Если это так, то это очень важно.

Причем CATL - это не какой-то стартап на хайпе, с обещаниями о материализации слонов.
Это мощнейшая ТНК, и слов на ветер обычно не бросает.

==========================================================

Вторая новость.
Китайский стартап NIO, который работает над заменой батарей (swap) на станциях, вместо их быстрой зарядки, провел уже 500 тыс. таких замен.

https://electrek.co/2020/06/02/nio-battery-swap-electric-cars-completes-500000-swaps/

Другими словами, у них что-то получается, и есть определенные наработки в этой технологии, это не мертворожденная идея...

==========================================================

А теперь объединяем эти две новости.
И прикладываем к полученному результате нашу многомерную пост-индустриальную линейку.
Со всеми ее мерностями - распределенности, гибкости, гибридности, подписки и принципа дать.

И получаем невероятно красивую картинку.
Один и тот же электромобиль с батарейкой ЛЮБОГО разумного размера.
От 50 км до 1000 км (а потом и выше).
С добавляемыми и убираемыми модулями, по мере необходимости.

Зачем?
А затем, что батарейка - это самый дорогой элемент в автомобиле.
Зачем тебе оплачивать батарейку на 1000 км, если ты катаешься мало?

Только в отличии от подхода NIO, батарейку надо менять не по мере ее разряда, а добавлять-убирать ее часть тогда, когда изменился pattern вождения.
К примеру, если это второе авто на семью, то может хватить и 100 км.
А потом - дети подросли, и их надо возить на секции - поэтому ставишь себе дополнительно еще 100 км. Или 200. Или сколько хочешь.

А может надо в отпуск на море поехать.
Добавил себе до 1000 км, на пару недель, и вперед.
Приехал назад - снял.

==========================================================

Поэтому - нужно ли эти батарейные модули покупать?
Нет конечно. Проще их брать в рент, а лучше - в подписку, вместе с обслуживанием авто.
Если нужно больше - взял, стало ненужным - отдал.
Причем само авто может при этом и не быть в подписке - полная гибкость и гибридность.

Ну а с точки самого производителя батареек? Или его дилера/партнера?
Еще лучше.
Гарантия на модуль ведь аж 16 лет, то есть ходить он будет еще гораздо дольше, для обычного авто это избыточно.
А если этот модуль будет не привязан к авто, а продолжать работать в другом авто и приносить прибыль, когда оригинальное авто отправится на лом - это идеально.

==========================================================

Кстати, Маск, вроде собирается по такой схеме предлагать такую гибридную подписку на автопилот.
Именно, как дополнительную опцию.
Если платишь - то он работает. Перестал платить - перестало работать.

Хотя, как вы можете помнить, эта схема подписки "платишь-работает", с отключением разных девайсов по интернету, из-за неоплаченной подписки, уже несколько лет весьма популярна в Африке, мы тут ее подробно обсуждали.

Ну что ж.
Один из лидеров мирового хайтека, в имплементации в этот хайтек простого здравого смысла - наконец догнал Африку, что не может не радовать.

==========================================================

Ну и третья новость.
И тоже изюминка:



http://www.nanonewsnet.ru/news/2020/kitai-pervym-v-mire-razreshil-polety-tyazhelykh-passazhirskikh-dronov

Китайский регулятор сертифицировал двухместный электрический беспилотник EHang 216 на полеты с грузом массой до 150 кг.
Компания стала первой в мире, получившей разрешение на коммерческое применение тяжелых воздушных электрических беспилотников.
Этот пример ускорит появление электрических аэротакси по всему миру...

В пассажирской модификации EHang 216 рассчитан на двух пассажиров и оснащен восемью парами роторов, расположенными вокруг двухместной кабины.
Его максимальная скорость — 130 км/ч, крейсерская — 100 км/ч. Аккумулятора хватает на 21 минуту полета.
Очевидно, что разрешение CAAC на пассажирские перевозки также скоро последует.


Да если даже разрешения именно на пассажирские перевозки и не последует, то не страшно.
Это уже переломная точка.

Объединяем эту новость с первыми двумя и берем нашу постиндустриальную линейку...

Получаем вообще шедевральную картинку пост-логистики.
И не только пост-логистики, ведь такие батарейные модули могут быть стандартными, унифицированными и единым образом использоваться вообще в множестве приложений - от транспорта до энергетики.
Верно?

==========================================================

И вообще, вы чуствуете, как сингулярность ощущается уже почти на физическом уровне, практически кожей?

Такое ощущение, как будто мы физически проходим через некий портал, в новую реальность.



2020. Мы уже там.

Пост-капитализм или как выйти из сумрака. Часть 4.

Итак, мы остановились на том, что же в этой ситуации делать производителю.

[Spoiler (click to open)]
Причем любому (или большинству) производителей товаров и услуг - автомобили это просто пример.
И это проблема, как мы видим - экзистенциальная, тут надо либо что-то делать, либо исчезнуть.

И ответ абсолютно очевиден и безальтернативен - производителям надо лезть на те поляны, где сейчас пасутся другие участники рынка транспортной мобильности.
Предлагать свое обслуживание, свои страховки, свое топливо, и даже, в будущем, свою инфраструктуру, почему бы и нет?
То есть предлагать транспортную мобильность в пакете.
А раз появляется пакет, то отсюда уже вылезает MaaS - Mobility as a service, то есть подписка.

И естественно, поскольку производитель авто получит заинтересованность в таком заработке, он будет заинтересован в производстве машин, как девайсов заточенных именно под такое использование.
А это меняет все.

Возьмем как пример, страховку. Страховка, как нынешний конвейерно-тотальный индустриальный продукт страшно неэффективна и потому дорогая.
Ее кастомизация (по динамическому мониторингу вождения, осуществляемую самим умным автомобилем - грубо говоря, автомобиль пищит при опасном маневре, предупреждая водителя, что он щас стучит в страховку :)), да еще с учетом автопилота - позволит снизить стоимость страховки в разы, если не на порядок.
И лучше, чем сам производитель, с этим не справится никто.

Тоже самое с ремонтами и с инфраструктурой.

======================================================================

Но тут есть один принципиальный момент, или road block на этом пути.

Когда мы говорим о MaaS, как о пакетной услуге - это уже не бизнес купи-продай.
И даже не сделай-продай.

Это бизнес ЭКОСИСТЕМ. Помните, тут говорилось, что мы переходим на уровень, на котором уже нужно не строить, а выращивать.
В бизнесах все тоже самое - никаких исключений.

А это совершенно другой подход и другой mindset.

И тут давайте вспомним ошибку Apple, которая чуть не угробила компанию в свое время.
Отказ от открытой архитектуры. И кстати, Маск сейчас наступает на те же самые грабли.

======================================================================

Просто представьте себе ситуацию в биологической экосистеме (немного надуманную), когда слон хочет есть.
Но вместо того, чтобы идти к озеру с вкустным тростником - он думает.
Мол, если я туда пойду, то протопчу в дхунглях тропинку.
И тогда по ней пойдет кролик, который мою траву жрет и мне факи показывает. И жираф с носорогом, сволочи, на халяву попрутся.
Не-е-е-е.
Не пойду. Буду тут банановые шкурки облизывать. :)

Ситуация настолько бредовая и высосанная из пальца, что выглядит абсолютно дико.

Но давайте посмотрим на это:

https://www.autonews.com/mobility-report/ford-credit-ceo-sale-canvas

Ford Credit CEO on sale of Canvas

When Ford Credit acquired Canvas in 2016 and activated the service the next year, the intention was to operate it as a laboratory for alternative ownership, McClelland said.
But divergent business goals prevented the companies from moving forward together. Canvas wanted to expand its offerings outside the Ford brand family, McClelland said, while Ford Credit's motivations are to support Ford and its product line.
"For the business model, specifically for Canvas, to have been successful, it needs to be at significant scale. And outside Ford and Lincoln, I wasn't that interested. It's really hard, as you can imagine, for me to stand in front of [the] dealer council and explain financing a whole load of Nissans," McClelland said.


Картина маслом.
Подписка, как и любая экосистема, требует максимального охвата, как спектра услуг, так и нужд потребителей.
Для минимизации расходов и увеличения доходов.
Но для этого охвата, нужен выход за пределы линейки, который предлагает производитель.

И тут наш слон-производитель чешет репу, и говорит - это шо получается, мой конкурент на халяву что-то получит?
И закрывает проект и будет облизывать банановые шкурки, это без вопросов.

======================================================================

Если вы помните, то этот проект мы уже обсуждали.
Это был самый перспективный продукт на рынке, поскольку он охватывал линейку секонд-хенда, то есть той продукции с которой производитель уже ничего не получает, но какое-то время имеет геморрой с гарантией на свою продукцию. Кстати, в случае подписки и гарантия даже не нужна, поскольку она вечна на период подписки, так как все деньги все равно остаются "в семье". И в каких-то случаях авто выгоднее пустить на каннибализацию, чем ремонтировать.
И даже более перспективным, чем проект Fair, поскольку двигал заинтересованностью производителя к мутации своей продукции под эти цели.

И картинка выглядела более, чем красивая.
Первый слой - новые авто, для любителей всего нового, которых немало, некий аналог нынешнего лизинга.
Второй слой - относительно новый (2-7 лет) секонд-хенд, для любителей экономии.
Третий слой - пока еще честно катающийся, но выглядящий уже не очень (7+ лет) - старый секонд-хенд, для любителей сильной экономии.

Эффект масштаба, а также повышение эффективности за счет создания экосистемы - дало бы больше денег бизнесам, и меньшую стоимость пользователям транспортной мобильности как сервиса.

======================================================================

Заметим еще, это опять наш принцип "дать", который будет править в новой реальности, и который вовсе не является самаритянством.
Это наоборот, еще более жесткая конкуренция, которая будет максимально эффективна.

И если бы у слона было хотя бы немного больше мозгов, то он добавил бы в линейку подписки автомобили конкурентов, но с определенной наценкой (небольшой) за переключение на продукцию конкурентов, делая своей продукции преференции таким образом. Но получил бы кучу денег от продажи всего пакета и сбагривания всего своего неликвида.

Но для этого нужно менять мозги. Менять mindset, уходя от business as usual.

======================================================================

И кстати, а что в новой реальности вырисовывается с финансами?
С деньгами, инвестициями, накоплениями и прочим.
То есть где тут пост-капитализм, в конце концов?
Об этом в следущей части.

Пост-капитализм или как выйти из сумрака. Часть 3.

Предыдущий пост показал, что некоторые нюансы требуют дополнительных пояснений.

[Spoiler (click to open)]
И хотя мы к этому возвращаемся уже который раз - это нестрашно, ведь каждый раз мы делаем дополнительный шаг вперед.

=============================================================

Чтобы проиллюстрировать сказанное в предыдущей части, давайте опять вернемся к нашему любимому примеру.
В который раз, но с дополнительными красками.

Итак, у нас есть автомобиль. На семью.
Или два. Или три.

И так было 20 лет назад.
И так будет через 20 лет.
Или не будет? В чем проблема?

А проблема в том, что сам по себе автомобиль - это просто ведро с гайками.
Которое стоит определенных денег, но ведром с гайками быть не перестает.

Для того, чтобы это ведро превратилось в такой ништяк как "транспортная мобильность", нужно еще кое-что.
Давайте запишем по пунктам все ингредиенты транспортной мобильности.

- автомобиль
- топливо и другие расходники (масло, шины и т.д)
- обслуживание (ремонты)
- страховка
- инфраструктура

================================================================================

Заметим, что все эти 5 пунктов имеют свою стоимость.
Которая выражается в определенных расходах конечного потребителя - оплату налогов, страховок, автосервисов и прочего.

И в этом как раз и кроется основная проблема.

Даже если не брать топливо, то последние 3 пункта в цене постоянно и ускоренно растут, значительно опережая рост цены самого автомобиля.
Следуя закону постоянного роста стоимости цивилизации.

Вы сами можете сравнить развитие этих дисбалансов.
Здесь вы можете посмотреть, как, с поправкой на инфляцию, росла цена автомобилей.
https://wolfstreet.com/2019/02/13/sticker-shock-prices-of-new-cars-trucks-flat-for-22-years-says-cpi-even-as-the-price-of-a-taurus-jumps-55/

Последние 25 лет, грубо говоря, никак на росла.



В то же время затраты на содержание и владение автомобилем летели в небеса с огромной скоростью, без каких либо флуктуаций.

Почему?
Из-за общего развития.

- Автомобили развиваются, становятся все сложнее, поэтому их ремонт и обслуживание становится все сложнее и дороже.
- Экономика развивается, появляется все большее количество комфортных и хорошо оплачиваемых рабочих мест, поэтому молодежи, выбирающей профессию и желающей копаться в грязи ржавых железок становится все меньше, или как минимум запросы на оплату такого труда растут по экспоненте. Соответственно - за этим ползет вверх стоимость ремонта и обслуживания.
- Из-за роста стоимости ремонта растет стоимость страховки, а также из-за резкого роста стоимости мед.услуг, которых эта страховка покрывает, в случае аварии.
- Содержание инфраструктуры становится все дороже по тем же самым причинам, а значит требует увеличения сбора налогов и повышения тарифов. Либо сноса социальных гарантий, повышение пенсионного возраста и т.д.
И т.д.

То есть, транспортная мобильность нам обходится все дороже и дороже (тоже самое касается и общественного транспорта).

И это происходит НЕ из-за роста стоимости транспортных средств.
И не из-за роста стоимости топлива или расходников. То есть каких-либо товаров.

А из-за роста стоимости цивилизации.

И с дальнейшим развитием нашей техники, экономики, общественных отношений - стоимость цивилизации будет расти и расти.
А с ней - падать физический спрос на множество товаров и услуг.

И возможно, мы уже перешагнули черту, за которой начинается этот процесс.

================================================================================

Можно было бы отмахнуться, что мол, это все нам мерещиться.
Но вот мнение крупнейшего мирового производителя автозапчастей - компании Бош.
Возможно, сейчас мы наблюдаем пик мирового производства автомобилей.

https://www.reuters.com/article/us-bosch-results-outlook-jobs/world-may-have-hit-peak-car-output-says-auto-parts-supplier-bosch-idUSKBN1ZS10X
Global automotive production may have peaked

Кстати, статья вышла еще в январе, задолго до карантинов и связанных с ним экономических передряг.

================================================================================


Итак, мы видим, что доля расходов на транспортную мобильность, которая идет в карман непосредственно производителю автомобилей, постоянно снижается.

А с другой стороны, производителя давят профсоюзы, которые в новой реальности превращаются в абсолютных паразитов, требуя расширения банкета.
Его давит государство, требуя увеличения выплат на собес.
Его давят поставщики сырья, ведь на стоимости сырья НТР отражается весьма слабо.
Тем более, что с развитием мировой экономики и роста спроса ценник на сырье ползет вверх, а исчерпание легкодоступных ресурсов тащит вверх себестоимость добычи.

В результате производитель оказывается в ситуации, когда на нем верхом едут все, кому попало.
А ему, от общего пирога, остаются крохи.
Выжить в такой ситуации весьма проблематично.
Ведь даже если автомобиль материализовать из вакуума, по нулевой себестоимости, другие компоненты будут дорожать и дорожать, постепенно снижая спрос на эти самые автомобили.

================================================================================

И в этом заключается главная засада.
В комментах к предыдущей части была приведена аналогия со спросом на хрустальные дворцы с площадкой для фотонной космояхты на крыше.
Если даже удастся удовлетворить такой спрос, то содержать такой дворец сможет лишь падишах, у которого нет проблем с наличием нескольких тысяч бесплатных рабов.
А простой обыватель, даже при наличии денег на такой дворец, будет жить в домике пана Тыквы.
(Здесь утрировано, для наглядности)

================================================================================

И что в этой ситуации делать авто-производителю?
Что вообще делать любому другому производителю?
Что делать капиталисту, что делать инвестору, что делать простому обывателю, который хочет сберечь деньги на пенсию?

А вот об этом поговорим в следущей части.

Гибридный мiръ. Белое золото перемен.

Опять вернемся к нашему, наступающему гибридному миру.

[Spoiler (click to open)]
Только уже не в значении "мир" - как антоним войны, а в значении "мiръ" - то есть окружающая нас реальность.

И как повод для этого - очередная новость.

https://iz.ru/858655/2019-03-20/stavropolskii-krai-operedil-uzbekistan-po-urozhainosti-khlopka


Ставропольский край опередил Узбекистан по урожайности хлопка

В минсельхозе Ставропольского края подвели первые итоги проекта по введению альтернативных видов культур. В России он реализуется только в Буденновском районе региона.
По словам главы ведомства Владимира Ситникова, идея оказалась весьма перспективной. Ставропольский хлопок признали высокорентабельной культурой. Так, в 2018 году, после 60-летнего перерыва в возделывании этой культуры в Ставропольском крае, удалось собрать более 70 т.
Урожайность составила 50 ц с гектара. И это гораздо больше, чем в Узбекистане, отметил министр, слова которого приводит NewsTracker. Аграрии добились этого, собрав все лучшие технологии Греции, Китая и Узбекистана.
Рентабельность культуры составляет 50%, и это позволяет ставропольским специалистам не только увеличивать доходы, но и обеспечивать страну сырьем.


==================================================

Были еще сообщения о успешных попытках выращивания этой весьма южной культуры даже в Поволжье, так что это не уникальный случай.
Но речь не об этом.

Это просто пример, подтвержающий огромный мировой тренд.
Перехода от эффективности гигантомании к эффективности миллионов мошек, точно по Лему:
Пост-энергетика. Или еще раз о эволюции. Часть 2.

Если индустриальный уклад базировался на максимальной концентрации и специализации (вспомните, отсюда вся эта гигантомания заводов, рост мегаполисов и прочее), то сейчас технологии позволяют от этой специализации уходить.

В России, локальными местами, начинают выращивать белое золото, это рентабельнее, чем выращивать традиционное для этой местности зерно.
А в Узбекистане?
А там уже сказали - задрал этот белый навоз, воды жрет немерянно, нам гораздо рентабельнее выращивать овощи и фрукты, и даже замахнулись на красный перец - специализацию ЮВА. Но полностью от хлопка не отказываются, такие крайности никому не нужны.

И такое по всему миру.
Импортеры продовольствия начинают посреди пустыни строить теплицы и орошаемые опресненной водой площадки.
Импортеры энергоресурсов налегают на альтернативку.
Импортеры ширпотреба ставят роботов и 3d принтеры.
И даже знания перестают быть уделом специализации - если раньше инженер по какой-нибудь механике или сплавам должен был иметь за спиной несколько веков производственной культуры и научной школы - то сейчас все бОльший процент инженеров - IT-шники-самоучки, за несколько лет собственных проб и ошибок, и огромной базой знаний в цифровом виде.
Да и про капитал мы тоже уже говорили - свет клином на отдельных денежных мешках уже не сходится...
И т.д. и т.п.

И такое происходит не только в мировом разделении труда, которое начинает постепенно размазываться тонким слоем по всей планете.
Та же самая картинка и в бизнес-секторе.

Торговцы из Амазона разрабатывают целый спектр вообще перпендикулярных направлений - от космических кораблей до электромобилей.
Тесла - тоже целый пучок, от солнечных крыш до автомобилей и гиперлупов.
Apple делает свой автопилот.
WalMart делает свой грузовик.
Автоконцерны начинают отодвигать дилерских от продаж, предлагая собственную подписку.
Горнодобывающие компании лезут в энергетику, транспортные компании в торговлю, энергетики начинают рыть, бурить, возить и торговать.
Пироги печет сапожник, портки шьет рыболов.
И т.д. и т.п.

Но и на уровне конкретных лиц и профессий - тоже самое.
Человек может ремонтировать роботов, временами катать народ на Убере и монетизовать свое хобби, к примеру - кулинарию или историю.
И менять профессии каждые несколько лет.

=============================================

Наш мир становится все более и более гибридным, динамичным и свободным.

Поэтому повторимся еще раз - предыдущий мир был похож на дом, более-менее аккуратно построенный, в соответствии с определенными чертежами и планами, ремонтируемый и перестраиваемый тоже согласно чертежам, содержащийся в определенном порядке, где на каждой полке лежит то, что не должно лежать на соседней...

Новый мир - это мир одновременно, и природного единства и разнообразия; и ярких хищных джуглей и садов Эдема; мир буйства жизни и красок, за которым надо УХАЖИВАТЬ, а не строить.

Поэтому, еще раз - время каменщиков уходит в прошлое.
Наступает время садовников.

Всего вам доброго.(c)

2020. Пик ДВС?

Есть такой интересный блог: http://ev-sales.blogspot.com/
Который отслеживает продажи электромобилей по всему миру.

[Spoiler (click to open)]
===============================

Согласно его данным, продажи EV по всему миру пошли на взлет в конце прошлого и начале этого года.
В самых разных странах: +100%, +150%, +300%(!!!)

А это весьма интересный факт, по двум причинам.

По первых, потому что продажи автомобилей с ДВС, как минимум на трех основных рынках планеты - то бишь США, Китай и ЕС, наоборот, пошли на спад, причем это связано не столько с замедлением роста глобальной экономики, но и с кучей других факторов - выходом кучи авто из лизинга в США, новой эко-регуляции в Европе и т.д.

А во вторых, потому что нефть как бы еще совсем не "падвести", и даже еще не "пасто".
А если цены на нефть мерять мерками с учетом долларовой инфляции последних лет, то вообще "паписят".

И вот какие интересные картинки рисует cleantechnica(кликабельно):



https://cleantechnica.com/2019/02/16/fossil-vehicle-sales-are-officially-now-decreasing-in-china-europe-us/

==============================

Что можно сказать по этому поводу?

Очень похоже, что мы сейчас нащупываем очередную точку бифуркации - в виде пика продаж автомобилей с ДВС.
Или, другими словами - дальше продажи авто с ДВС, как минимум, на этих основных рынках - будут только падать.
Несомненно, еще возможен "отскок дохлой кошки"(c), причем явно не один, но динамика уже прорисовывается четко - только вниз.

А это означает совершенно тектонические изменения.
Как в производстве автомобилей, так и в их дальнейшем обслуживании, да и самих форматах продаж, лизингов, подписок и всего прочего.

Хотя... где, и в каком месте трансформационного перехода эти изменения не тектонические?

Апельсины в вакууме.

Итак, речь пойдет про гиперлуп.

[Spoiler (click to open)]

Технически задача весьма интересна.
И над этой задачей сейчас работает несколько компаний по всему миру, от США до Китая.

Причем в Китае этим занимается, в том числе, и национальное аэрокосмическое агенство (если так можно перевести название China Aerospace Science and Industry Corporation), которая утверждает, что они будут постепенно разгонять эту штуку до 4000 км в час.

https://www.cnbc.com/2018/07/20/guizhou-china-and-hyperloop-transportation-technologies-announce-deal.html

А теперь зададимся стандартным вопросом.
На хрена козе баян? Причем такой мощный и дорогой баян.
С учетом того, что эти вопросы решаются гораздо проще и дешевле - имеющимися средствами.

Верно, но это будет верно, если мы говорим о пассажирском гиперлупе.
Там вся эта мощь направлена всего лишь на повышение удобства пассажиров, которые на дорогу будут тратить меньше времени.
То есть строительство пассажирских гиперлупов - просто дорогостоящие и сверхнеэффективные понты.

А вот что касается ГРУЗОВЫХ перевозок, то вся эта гиперлупная затея играет совершенно другими красками.
Потому что скорость в перевозках - это пропускная способность.

И если пересчитывать количество необходимых для перевозок альтернативных средств - железных дорог и вагонов, хайвеев и дальнобойных траков, грузовой авиации для срочной доставки, обслуживающего персонала всего этого добра и т.д. - то тогда стоимость грузового гиперлупа на особо нагруженных направлениях явно окажется дешевле.

Кроме того. На ж/д, для увеличения пропускной способности, грузят и таскают эшелоны максимально возможного веса, с одновременным усилением полотна.
На автомобильном транспорте гоняют фуры максимального веса, а полиция гоняет самых хитрозадых водил, за превышение веса, которое разбивает дорожное полотно и т.д.

На гиперлупе этот вопрос решается просто - скоростями кучи легковесных контейнеров.

================================================================

Более того. Почему эта штука может взлететь.

Потому что главный ресурс для гиперлупа, особенно в том виде, в котором его точат китайцы, а именно маглев в вакуумной трубе - это электроэнергия.

И то, что грузовой гиперлуп прямо таки заточен под прерывистость генерации.

Именно в том виде, в каком обсуждалось тут - "Суши весла" или что значит принцип "думать наоборот". Часть 2.

Ага, светит солнце - косим, идет дождь - дрыхнем.

Потому что пропускная способность - просто дикая, совершенно необязательно использовать его 24х7 в "конвейерном" режиме индустриального уклада.
Пока идет сверхдешевая энергия от солнца и ветра, которая в текущий момент "дешевле грязи" - возим. В остальное время складируем контейнеры на хабах - узловых точках гиперклупа. Причем, поскольку погодные условия весьма четко прогнозируются на несколько дней, все остальное тоже может подстраиваться под этот рваный ритм. Умная логистика - XXI век.

Кроме того, раз эта штука расчитана на прерывистость, то она будет эффективна и при наличии сезонных колебаний.
Представим себе, что у нас есть локация с какими-нибудь сфероконными апельсинами. Урожай которых всего два месяца в году, но совершенно ужасных объемов.
И на эти объемы сейчас вовлекаются гигантские объемы водителей, траков, строятся и содержатся дороги, которые эти траки разбивают, или масса локальных ж/д станций, которые 10 месяцев в году вообще не загружены.
Грузовой гиперлуп будет гораздо эффективнее - просто на эти два месяца его загруженность увеличится на несколько процентов.
Будет работать на час дольше, кстати летом, когда основные урожаи скоропорта - и солнце халявное светит дольше.

Поэтому - продлить существующую ветку до этих сфероконных апельсиновых плантаций, создав дополнительный хаб - будет гораздо дешевле, нежели держать традиционную ж/д- и авто- инфраструктуру в том избыточном виде, в котором она содержится сейчас.

И последнее.
По этой ветке можно будет катать еще и пассажирские тележки.
А еще автомобили, как небольшие грузовые, так и личные легковые.
Как приятный бонус.

Заметим, как все переплетается в одну картинку.

=======================================================

Ну и последнее.

Один из крупнейших мире, дубайский портовый оператор заявил о планах строительства грузового гиперлупа в Индии.
Ссылаясь на ужасную пропускную способность индийских транспортных магистралей.

Причем этот гиперлуп планируется еще и закопать!!! :)))

https://www.cnbc.com/2019/02/10/dp-world-plans-to-launch-its-first-hyperloop-for-cargo-in-india.html

"We believe there is a need for it in India," the chairman continued. "One of the big problems in India is transportation, the congestion." He described hyperloop's technology as potentially providing a transformative solution for the country of 1.3 billion as it runs underground, out of public view.


То есть, говоря другими словами, первый пошел.
Ну и за остальными не заржавеет.