gorynych1 (gorynych1) wrote,
gorynych1
gorynych1

Categories:

О чем шепчут норвежские фьорды или о электро-сове на бензиновом глобусе.

Августовские продажи электромобилей (и plugin гибридов) в Китае составили 92 тыс.штук.

[Spoiler (click to open)]


https://insideevs.com/august-2018-92000-plug-in-cars-sold-china/

За первые 8 месяцев этого года в Китае продано 545 тыс. электромобилей, что составило 3.1% рынка.
Это не считая LSEV, которые не попадают в статистику продаж любых авто, и про которые совершенно отдельная история.

И в этом вопросе Европа и США пасут задних, и что самое смешное - несмотря на все дикие вопли о жуткой борьбе с ужасным климатом.
Даже с учетом того, что Тесла в этом квартале выдала 80 тыс. авто, продажа всех plugin авто в Штатах не превысит 2% рынка.
И даже с учетом ожидаемого ускорения и роста продаж, все равно придется дышать в затылок китайцам, у них же тоже развивается по экспоненте.
Кстати, интересная статья про китайское лидерство на рынке электробусов.
https://www.greenbiz.com/article/chinas-electric-bus-leadership

А с учетом всех экспонент, вспомним что говорилось вот тут:
Ион хундая, лизинг болтов и сто макак.

И график адаптации технологий на рынке


И сделаем интересное дополнение - на этот раз уже по кривой для EV.
https://www.japantimes.co.jp/opinion/2018/09/03/commentary/world-commentary/electric-vehicles-day-comes-will-suddenly#.W6-RoehKjcs

It took Norway about a decade to reach 6 percent electric vehicle sales, but then it took only five years to go from 6 percent to 47 percent.


Совершенно "обезьянья" кривая как всего остального - никакой разницы.

=============================================================================

При том, что Блумберг продолжает окучивать индустриальные шаблоны, и заявляет что для начала ускоренной адаптации нужно падение цены на EV до уровня цен с ДВС. А до этого еще, дескать аж семь лет.
Оцените всю шаблонность мышления:
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-22/electric-cars-may-be-cheaper-than-gas-guzzlers-in-seven-years

"Electric vehicle sales will continue to ramp up in the coming years but battery prices still need to decline further for real mass market adoption," said Colin McKerracher, transport analyst at BNEF. "If battery material costs keep rising sharply this could push back the crossover point."



Нда... IMHO, весь транспортный отдел BNEF нужно разгонять пинками, а деньги на содержание этих доисторических паразитов пустить на строительство зарядок - пользы больше будет во много раз.

==================================================================

Почему?
Потому что они меряют реальность одной единственной индустриальной линейкой, причем наиболее идиотской.
Какая самая дешевая железка в авто с ДВС? Правильно - бак для бензина.
Какая самая дорогая? Правильно - сам движок, околодвижковое хозяйство и трансмиссия.
Поэтому вся логика авто с ДВС строилась на этих фактах.

Но ведь у электромобиля все абсолютно наоборот!!!
Вот скажите, кем нужно быть, чтобы уперто долбить ту же самую логику, просто перетягивая сову с глобуса ДВС на глобус EV...?

=========================================================

На самом деле мы видим, что EV ничем не отличается от кучи всего другого в постиндустриале, и точно также открывает дверь в кучу разных возможностей и кучу самых разных линеек эффективности.

Вот наиболее яркий пример:

https://insideevs.com/model-x-300000-miles-2-years/



Model X в режиме такси пробежала за 2 года 300 тыс. миль без кап.ремонтов и смены батарейки.
До этого другая Model S пробежала 400 тыс. миль, только уже со сменой батарейки.
https://electrek.co/2018/07/17/tesla-model-s-holds-up-400000-miles-3-years/

Можно сравнивать с ДВС?
Нет, ведь авто с ДВС столько пробега вообще не живут.

Другими словами - в данном примере мы видим ОДНО электрическое авто, в цену которого по функциональности должно уложится ДВЕ цены авто с ДВС. Или даже ТРИ, учитывая экономию на топливе, масле, обслуживании и т.д.
Как тут можно сравнивать?
Как эту электрическую сову можно натянуть на бензиновый глобус?

Другой пример.
Известно, что при наличии двух авто в семье одно авто покупается более мощным, просторным и т.д., так называемое семейное авто, на случаи, если надо ехать куда-нибудь подальше, всей семьей, по трассе и т.д. И второе - небольшое, экономичное, дешевое, для близких поездок.
Этот pattern наблюдается практически повсеместно.

Ну и что, будем цеплять на этот второй электромобиль дорогущую батарейку, чтоб у нее пробег был 300 миль на зарядку?
Зачем? Шоб былО?
Ну а если цеплять небольшую батарейку, то уже опять наша ржавая линейка ломается нафиг.

Третий момент. Подписка.

Нынешняя линейка заточена на то, что авто покупается на долгое-долгое время.
И с запасом на любые изменения в жизни.
Действительно, "вдруг завтра бой, а я уставший"?(c)
Вдруг завтра работу предложат супер-дупер, правда ездить надо далеко, а у меня небольшая дешевая батарейка замечательно подходит для текущей работы рядом с домом. И я ее купил, и теперь буду с ней в обнимку жить 10 лет.
Поэтому нужна на 10 лет такая правильная батарейка, да побольше и подороже, чтоб в любой бой можно с ней было переться.
Подписка сносит эти ограничения - жить с батарейкой не надо, меняй авто хоть несколько раз в месяц на то, которое более удобно в данный момент.

Ну и т.д. Таких моментов и возможностей будет куча.
Кому-то выгодно будет иметь конфигурацию EV с солнечным зонтиком и мизерной батарейкой. А у кого-то весь год облака, зато дешевого гидроэлектричества по ночам хоть обзаряжайся.
Для кого-то важна скорость зарядки, а кому-то совершенно по барабану, и он предпочтет купить батарейку другой технологии, подешевле, зато заряжаться будет почти всегда, долго и печально, по ночам в гараже и днем на работе...

А кому-то будет прикольно заработать на стабилизации сети - потому машинка поменьше и подешевле, зато батарейка в ней побольше и подороже.
Как тут паритет цен считать, если авто уже не авто, а станок для зарабатывания денег?

===========================================================================

Другими словами, искать сотую обезьяну, замеряя обезьяньи хвосты одной, причем проржавевшей насквозь линейкой, как то делает BNEF - нельзя. Она сама найдется. Причем гораздо быстрее, чем мы думаем - смотрим на Норвегию, там вертикальный взлет пошел после рубежа в 6% от доли рынка.

Ну и такой момент - для успешных продаж конфигурация авто должна соответствовать не индустриальным шаблонам mass production, а быть кастомизирована до предела. Другими словами, не потребитель выбирает автомобиль, типа, какой же из предлагаемого списка лучше подойдет моим нынешним нюансам образа жизни.
А наоборот - автомобиль конфигурируется по конкретного покупателя или группу покупателей.
К примеру - авто для сельских пенсионеров в этом регионе. Или - авто для таксистов, за два года 300К миль. И т.д.

P.S. В предыдущей части было сказано, что радикальный разворот рынка на адаптацию EV - практически единственное, что не налазило на наш магический 2020 год.
Теперь получается, что возможно и это тоже налазит.
Китайские 3.1% не слишком далеки от экспериментальных "норвежских" 6%.
Tags: 2020, ev
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 30 comments